|
Транспортная сеть и развитие страны мнение редактора Задолго до древних египтян, освоивших речную инженерию на высочайшем уровне, люди, селившиеся по берегам рек, обустраивали их по своему усмотрению и боролись с заиливанием дна. Для этого обычно применяли строительные методы, такие как возведение дамб, запруд, улавливающих и накапливающих речной ил. Другим широко распространенным способом увеличить судоходность являлось сужение русел путем строительства укрепленных берегов, ограничивающих растекание и произвольное изменение русла. При этом, за счет стеснения речного потока и направления его в необходимое место увеличивается его скорость, что позволяет с одной стороны поднимать донные осадки во взвесь, а с другой - не накапливаться им снова. Третьим путем является использование драг – специальных судов и набережных механизмов для экскавации речного ила и транспортировки его за пределы речного русла. К сожалению, этот путь тоже трудоемок и к тому же очень энергоемок и требует постройки и эксплуатации специальной техники. Традиционные методы весьма трудоемки, дороги и требуют длительного времени для своего осуществления. Если бы стало возможным массово и устойчиво пепемещать речной ил без трудоемких затрат, то это произвело бы настоящую революцию в речном деле. Именно это предлагает изобретатель. Уже только одна возможность исключения наводнений должна обрадовать министерства ЧС и Охраны Окружающей среды и взяться за реализацию. Это спасенные жизни и имущество предстоящей весной. Такие же проблемы стоят и в странах Европы, Азии, Африки, где в этом году многие реки вышли из берегов. Автор идеи и учредители журнала обращаются к МинЧС, Минохраны и Минсельхозу и Минтранспорту с требованием высказать их отношение к этой идее. Приглашаем к обсуждению этой идеи специалистов речников, транспортников, экологов, гидрологов и других заинтересованных лиц, а также спонсоров этой тематики. |
|
В Астану на поезде за 3 часа
| |
|
Эффективность транспортной системы страны является одним из определяющих факторов эффективности экономики и управляемости страны. |
|
|
Одним из стратегических ж-дорожных путей страны является линия Астана – Алматы. Сегодня обычный скорый поезд затрачивает на этот путь более 21 часа, а скоростной состав “Тулпар” – более 14. Сокращение времени на железнодорожном маршруте Алматы – Астана провозглашено одной из стратегических задач, поставленных перед НК “КТЖ”. Можно ли ускорить это сообщение, и как? Сегодня предлагается два варианта улучшения. Один вариант – это идея к.т.н. Василия Парамзина и к.т.н. Владимира Дьяченко. Они предлагают построить 1071-км спецмагистраль, пересекающую оз. Балхаш (краснная линия на карте). Такой путь “Тулпар” будет преодолевать за 3 – 3,5 часа. Однако, стоимость этого проекта – миллиарды долларов. Второй вариант предлагает редакция журнала “Есть идея!”. Он состоит в том, чтобы проложить обычный ж-д колею между ст. Узун-Агаш и ст. Бурылбайтал длиной 240 км. Стоимость такого пути примерно в сто раз дешевле первого проекта, но он существенно, на несколько часов, сокращает время преодоления этого пути за счет исключения “хода конем” – сначала до ст. Шу, а затем до оз. Балхаш, сокращая путь на 140 км. |
|
|
Читателям предлагается сравнить эти варианты и, возможно, предложить свою идею по сокращению пути между двумя столицами. Дело благое, ведь короткий путь – это и сэкономленное время и более дешевые товары за счет уменьшения транспортных издержек. Да и возможно меньшее давление на экологию. |
|
|
ЕСТЬ ИДЕЯ! ЯНВАРЬ 2010 3 |
|
